Podatna belka skrętna

belka skretnaTylne zawieszenie z podatną belką skrętną nadaje się szczególnie do małych i średnich samochodów z przednim napędem. Jego elementy nie zajmują dużo miejsca, co ułatwia konstruktorowi rozplanowanie położenia układu wydechowego, koła zapasowego i zbiornika paliwa, przy zachowaniu wystarczającej przestrzeni użytecznej bagażnika. Amortyzatory współosiowe ze sprężynami są łatwe w montażu, mają znaczną wysokość, ale nie zmniejszają szerokości bagażnika

PODATNA BELKA SKRĘTNA
Wahacze sprzężone łączy poprzeczna belka, przeważnie o otwartym przekroju (np. w kształcie trójkąta, litery U lub Ω), o dużej sztywności poprzecznej i stosunkowo małej sztywności skrętnej, umieszczona przed osią kół tylnych. Przenosi momenty gnące, wynikające z działania sił pionowych i bocznych, a jednocześnie jest podatna na skręcanie powodowane wzajemnymi przemieszczeniami kątowymi wahaczy. Może także przejmować funkcję stabilizatora. Masy nie-resorowane są niewielkie. Nie występuje zjawisko unoszenia tyłu samochodu podczas hamowania. Konstruktorom udaje się na ogół uzyskać więcej niż zadowalający komfort resorowania. Dodatkową zaletą takiego układu jest możliwość wydzielenia go w jeden moduł montażowy o małej liczbie części składowych, prosty i tani w masowej produkcji. Wada to utrzymywanie nadsterownej charakterystyki prowadzenia samochodu, wywołanej działaniem sił bocznych, w dużym stopniu zależnej od podatności elastycznych elementów mocujących belkę do nadwozia. Ponadto duże obciążenia spoin łączących wahacze z belką limitują dopuszczalne obciążenie tylnej osi.

ZALEŻNE CZY NIEZALEŻNE
Zawieszenie ze sprzężonymi wahaczami wzdłużnymi połączonymi podatną belką skrętną bywa nazywane pół-zależnym, co wprawdzie trafnie oddaje charakter jego pracy i schemat konstrukcyjny, ale bywa krytykowane przez technicznych purystów, według których wyróżnia się tylko zawieszenia niezależne lub zależne, bez żadnych form pośrednich. Można przyjąć, że rozwiązania stosowane np. w Fiacie Punto I lub Mercedesie A-Klasse, w których ramę pomocniczą mocowaną w czterech punktach do nadwozia tworzą podłużne wsporniki połączone rurą poprzeczną są w istocie zawieszeniami niezależnymi, a np. sztywny most napędowy współpracujący z resorami piórowymi (np. Polonez) to z kolei zawieszenie zdecydowanie zależne. Na miano zawieszenia półzależnego zasługiwałyby wówczas układy stosowane np. w produktach grupy VW (Passat, Golf, Skoda Fabia i in.), Fordach (Ka) i Renaultach (Kangoo i Megane z czterema drążkami skrętnymi oraz Clio II ze sprężynami śrubowymi). Wzajemny wpływ ruchów lewego i prawego koła zależy wówczas od sztywności belki, nie jest jednak tak oczywisty, jak w przypadku klasycznej osi sztywnej.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Technika i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.